息ができないのに声が出るはずがない(を少なくとも一として〔←怠惰ですがご免なさい〕)破綻させている、ということですか?自然科学は、主体も対象も崇高に感じますし、これからもそう感じたいので(純理論系は除くべきか……そのような作法も私は存じません)、私は profession の享受を求めるしかないのですが、しかし、「善意」の内容が気になります。無粋ながら、これはぜひお教え願いたいです。可能性として広すぎ、どうしても判りません。内政(NASA 含め)なのか安全保障なのか、あるいは道徳か倫理か、あるいはネットの何か(例えば、ミクロ方向であれば、デジタルな編集に関する警告、真ん中だと "flame on/off" 宣言に表象された様な……、マクロなら、fact の認識にかかるバイアスを……等、どれを考えてもいかにもありそうに思えますし、また、かすりもしていない可能性ももちろん考えますし……。学生時代、教師から、おそらくはオフレコのおつもりで(つまり、その歴史を強調すればするほど、返って、善性の強い人においてほど、逆のインセンティブが生じるから……と予見なさっての体勢でいらしたと、今では解釈しておりますが)、「自然科学の知うち、かなりの割合が、人の命の代価として得られて来たという事実を認識し、かつ忘れてはいけない」と、何回か聞いた記憶があります。前段が想起されました。これが論点ですか? 私が過去に観たのはこれです! んんん!!!??? この音声が聞ける動画のありかをご存じの方、どうぞ教えて下さい。, 【死の直前最後の言葉】チャレンジャー号爆発事故後の通信記録:時速300キロ以上で海に激突するまでの恐怖と絶望の7分間 - YouTube「息ができない」という”声”が録音されているという設定に作者の善意を感じてほしいです。. コロンビア号空中分解事故(コロンビアごうくうちゅうぶんかいじこ)は、2003年2月1日、アメリカ合衆国の宇宙船スペースシャトル「コロンビア号」が大気圏に再突入する際、テキサス州とルイジアナ州の上空で空中分解し、7名の宇宙飛行士が犠牲になった事故である。コロンビアは、その28回目の飛行であるSTS-107を終え、地球に帰還する直前であった。, 事故原因は、発射の際に外部燃料タンク(External Tank, ET)の発泡断熱材が空力によって剥落し、手提げ鞄ほどの大きさの破片が左主翼前縁を直撃して、大気圏再突入の際に生じる高温から機体を守る耐熱システムを損傷させたことだった。コロンビアが軌道を周回している間、技術者の中には機体が損傷しているのではないかと疑う者もいたが、NASAの幹部は仮に問題が発見されても出来ることはほとんどないとする立場から、調査を制限した[1]。, NASAによるシャトルの元々の設計要件定義では、外部燃料タンクから断熱材などの破片が剥落してはならないとされていた。従って、シャトルが破片で損傷するような事態は、本来はそもそも発射が許可される前に解決されていなければならない安全上の問題である筈だった。しかしながら、技術者たちは破片が剥落し機体に当たるのは不可避かつ解決不能と考えるようになったので、破片の問題は安全面で支障を及ぼさないかもしくは許容範囲内のリスクであるとして、発射はしばしば許可された。大半の打ち上げにおいて剥落した断熱材の衝突による耐熱タイルの損傷が記録されていた[2]。, 2つ前の打ち上げであるSTS-112においては、断熱材の塊が外部燃料タンクのバイポッド・ランプから剥落し、左側の補助固体燃料ロケット(SRB) の後尾付近にある SRB-外部燃料タンク間の接続リングを直撃して、幅4インチ深さ3インチの凹みを発生させた[3]。そのミッション後に状況は調査されたが、NASAは破片問題について「外部燃料タンクは安全に飛行可能であり、新たな問題(やリスクの増大)はない」[4] としてこれを容認する判断を示した。この判断は後にコロンビア号が軌道上に居た間にも再検討され、ミッション管理班 (MMT) 議長のリンダ・ハム(英語版)は「当時も今も(危険性の)根拠は乏しい」としてこれを追認した。ハムの他にシャトル計画責任者であるロン・ディッテモア(英語版)も2002年10月31日の会議に参加しており、その場でこの打上決行が決定された[5]。, STS-107が大気圏に再突入した際、損傷箇所から高温の空気が侵入して翼の内部構造体が破壊され[6]、急速に機体が分解した。事故後にテキサス州、ルイジアナ州、アーカンソー州で行われた大規模な捜査により、搭乗員の遺体と機体の残骸が多数回収された。, シャトルの113回目の飛行であるSTS-107は、2001年1月11日に打ち上げられる予定だったが、2年間に18回も延期され、実際に発射されたのは2003年1月16日のことであった(そのため、この前の飛行計画の番号はSTS-113となっている)。最後の遅延の原因は、発射予定日の2002年7月19日の1か月前に燃料供給システムに亀裂が発生したことであったが、コロンビア号事故調査委員会(Columbia Accident Investigation Board, CAIB)は、このことがその6か月後に発生した惨事に直接の影響を与えたことはないと断定している。, CAIBはNASAに対し、技術および組織的運営の両面における改善を勧告した。シャトルの飛行計画はこの事故の影響で、チャレンジャー号爆発事故の時と同様に2年間の停滞を余儀なくされた。国際宇宙ステーション(International Space Station, ISS)の建設作業も一時停止され、STS-114で飛行が再開されるまで物資の搬送は29か月間、飛行士の送致はSTS-121が発射されるまで41か月間、完全にロシア連邦宇宙局に頼ることとなった。, コロンビア号がケネディ宇宙センター39番発射台を飛び立ってからおよそ82秒後、外部燃料タンク(ET)からスーツケースほどの大きさの断熱材の破片が剥落し、左側主翼の強化カーボン=カーボン(Reinforced Carbon-Carbon, RCC)の耐熱保護パネルを直撃した。後にコロンビア号事故調査委員会(CAIB)が行った実験によれば、これによってパネルには直径15 - 20センチメートルの穴が開き、大気圏再突入の際に高温の空気が翼の構造内に入り込むことになった。なお、この時の軌道船の高度はおよそ66,000フィート(20キロメートル)で、速度はマッハ2.46(秒速840メートル、時速3,024km)であった。, 左側バイポッド・ランプは全体が発泡断熱材(Spray-On Foam Insulation, SOFI)で作られている1メートルほどの大きさの部品で、金属部分を覆うものである。断熱材それ自体は機体を支持する構造物とは見なされておらず、また空力負荷に耐えられるものであることを要求されている。このような特殊な性質のために、ランプを取りつけたり点検したりする作業は専門の技術者でなければ行ってはいけないことになっている[7]。ETは燃料の液体水素や酸化剤の液体酸素を充填した際、空気中の水蒸気が凝固して氷となって表面にこびりつき、それが離陸の時の衝撃で落下して機体を傷つけることのないよう、全体がオレンジ色の断熱材で覆われている。バイポッド・ランプ(左側と右側に2つある)はそもそもはETと軌道船の接続部分の空力負荷を減少させるために設計されたものだが、事故後に行われた実験で必要ないことが証明されたため、STS-107後の飛行からは取り除かれることになった(ET外壁に設置されている液体酸素供給管の断熱材も破片の剥落の大きな原因になっていたが、複合的な実験や分析の結果、無くても安全であることが明らかになったため取り除かれた)。, バイポッド・ランプの断熱材は、これ以前のSTS-7(1983年)、STS-27(1988年)、STS-32(1990年)、STS-50(1992年)、STS-52(1992年)、STS-62(1994年)などの飛行で、一部または全部が脱落するのが何度も目撃されてきた。また空力負荷突起(Protuberance Air Load, PAL)ランプの断熱材も同様にはがれ落ちたり穴が開いたりするのが観測されてきた。少なくともある1回の剥落では機体に深刻な損傷はなかった。いつしかNASAはこの現象を「剥落流」と呼び、シャトルの飛行につきものの現象であると見なすようになった。チャレンジャー号事故で最終的に大惨事を招くことになったOリングの欠陥の問題と同様に、これらの現象についてNASA幹部の間ではそれまで重大な結果が発生せずに来たことから慣れが生じた。社会学者ダイアン・ヴォーン(Diane Vaughan)は、チャレンジャー号の発射決定過程に関する著書の中で、この現象を「逸脱の標準化(normalization of deviance)」と呼んだ[8]。, STS-107の打ち上げを撮影したビデオは、通常通り2時間後に検査されたが、何ら異常は見受けられなかった。翌日、夜間に現像されたより高解像度のフィルムにより、破片が左翼に衝突し、シャトルの耐熱材が損傷を受けた可能性が明らかになった。しかしこの時点では、追跡映像の解像度が足りず衝突箇所の特定には至っていない。, チャレンジャー号事故の際の危機管理シナリオと同様に、NASA の管理機構は技術陣の懸念と安全性との関連を正しく認識できなかった。2つ例を挙げれば、まず損傷有無を調べるために映像が欲しいという技術陣からの依頼を真面目に取り合わず、次に技術陣からの飛行士たちによる左翼の検査がどうなっているかという照会にも答えなかった。技術陣は国防総省に対し正確な損傷評価のために軌道上のシャトルを撮影するよう 3回にわたって要求した。それらの写真で損傷を把握できる保証は無かったが、有意味な検査を行える程度の解像度で撮影を実施する能力自体は存在していた。しかし、NASAの管理機構は依頼を真面目に取り合わず、国防総省への支援要請を中止した[9]。

スペースシャトル「チャレンジャー」が打ち上げ直後に爆発・分解し、もぎ取られたコクピットの中のクルーたちは、海面にたたきつけられるまでの7分間、意識があり、絶望的な内容の会話をしていました。 しかし、コロンビア号による初飛行が行われた1981年の5年後、1986年1月28日のチャレンジャー号が発射後に爆発してしまったことで、10万回に1回という事故確率は単なる宣伝文句か思い込みに過ぎないということが明らかにされてしまいました。なぜこんなことになってしまったのでしょうか。 If a leak developed in the crew compartment as a result of structural damage during or after breakup (even if the PEAP's had been activated), the breathing air available would not have prevented rapid loss of consciousness.The crew seats and restraint harnesses showed patterns of failure which demonstrates that all the seats were in place and occupied at water impact with all harnesses locked. コロンビア号事故の状況 : 事故の状況. コロンビア号空中分解事故(コロンビアごうくうちゅうぶんかいじこ)は、2003年 2月1日、アメリカ合衆国の宇宙船 スペースシャトル「コロンビア号」が大気圏に再突入する際、テキサス州とルイジアナ州の上空で空中分解し、7名の宇宙飛行士が犠牲になった事故である。 しかし、この音声は、NASAが公式にリリースしたものであるため、どこかにあるはずだと思います。 あるいは逆に、underground であるべき事なのでしょうか?とにかく私は、「判りません」では済まされないニオイがします。そして、多少絞っていただかなければ、情けない話ではありますが、いくら考えても、私には判りそうにありません。どうかお願いします。, 音声自体を知っているわけではないですが、幾つか気になった箇所があるためコメントにて。おそらくその音声は偽物かと思います。まず、乗員室のレコーダーは回収されていますが、打ち上げ73秒後の「おや?」という発言が最後の記録となっており、7分間の記録というものは存在しません。また、打ち上げ73秒後に機体の分解が開始してから、乗員室が海面に叩きつけられるまでは約2分45秒となっており、こちらの数字を見ても7分間の記録は存在しないことが分かるかと思います。この2分45秒間に乗組員の意識があったかどうかは意見が分かれていますが、乗務員区画の損傷によって与圧が失われ、事故が起きた高度から推定して数秒以内に意識を失った可能性が指摘されています。.



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