現在、敦賀〜金沢間は、在来線(北陸線)の特急しらさぎとサンダーバード(旧国鉄時代の特急 雷鳥号が前身)で約1時間20分の所要時間がかかっていますが、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業すると、所要時間は、最速でなんと約30分にまで短縮されるそうです! šã®å»ºè¨­ã‚¹ã‚­ãƒ¼ãƒ ã«å¤§ããªå¤‰æ›´ãŒãªã„限り、2040年代以降になる可能性が高そうです。. 2023年春予定の北陸新幹線金沢-敦賀延伸 2020年10月17日 午前7時00分 . データ本:324円 (税込)/ 紙本:756円 (税込・送料別), 【阪和間直通輸送の復興計画】  (詳細) 【京阪大津線の復興計画書】 【関西私鉄王国の復興計画(中巻)】  (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【関西経済の復興計画(鉄道篇)】  (詳細) 東海道新幹線に直通する場合、敦賀駅―新大阪駅間の所要時間は45分(30分短縮)、需要は1日 約33,000人、総便益は約1兆1,800億円です。米原乗り換えの場合は、所要時間50分(25分短縮)・1日約28,000人、総便益約1兆1,200億円となります。 データ本:324円 (税込)/ 紙本:756円 (税込・送料別), 【「関西鉄道」の復興計画(前篇)】  (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:756円 (税込・送料別), 【関西私鉄王国の復興計画(上巻)】  (詳細) 北陸新幹線敦賀延伸へ. 北陸新幹線金沢ー敦賀間について、「予定通り23年春の開業を望んでいる」と会見で述べるJR西日本の長谷川一明社長=10月16日、大阪市のJR西日本本社, JR西日本の長谷川一明社長は10月16日の定例会見で、北陸新幹線金沢-敦賀間の開業時期が不透明な情勢となっていることについて「私どももびっくりしている。2023年春の開業を望んでおり、関係者の皆さんの尽力で予定通り開業できるよう議論を進めていただきたい」と述べた。, 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの細田博之座長は9日、23年春の確実な開業を求める北陸3県の知事らの緊急要望に対し、「厳しい情勢にある」との認識を示した。その上で「財政、地方負担、並行在来線の問題もある。年末までにパッケージで調整していく」と述べていた。, 長谷川社長は大阪市の本社で行った定例会見で、敦賀以西に関する質問にも答えた。新型コロナウイルスの感染拡大によるJR西の業績悪化が、財源確保に影響を及ぼすのではと沿線自治体から不安が出ていることに「(敦賀開業から)切れ目なく着工し、早期に関西までつながることでインフラとしての価値が発揮される。(JRとして)財源はしっかり話をさせていただく必要がある」とし、従来通り前向きに財源議論に参画する考えを示した。, ただ、貸付料(施設使用料)の算定期間を現行の30年から50年に延長する考え方には「JRはあくまで受益の範囲内で支払う。(期間が延びれば)車両更新など新たな投資が出てきて受益は減る」とし、単純な支払い期間延長による負担増には慎重な姿勢を見せた。, 敦賀開業後にJRが経営分離する並行在来線(現北陸線)区間への特急乗り入れの問題に関しては「新幹線を整備する以上、並行して特急が走ることは想定していない」と従来通り否定的な考えを述べた。. データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【寝台車と食堂車の復興計画(後篇)】  (詳細) シェア. データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【京阪神間直通輸送の復興計画】  (詳細) 1. 北陸新幹線(ほくりくしんかんせん)は、上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)であり、整備新幹線5路線の一つである[1]。, 2015年(平成27年)3月14日時点で、高崎駅 - 金沢駅間が開業している[2]。また、高崎駅以東については、全定期列車が上越新幹線(高崎駅 - 大宮駅)および東北新幹線(大宮駅以南)の一部区間を経由して東京駅まで乗り入れている。, 北陸新幹線は1972年(昭和47年)に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである[1]。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1989年(平成元年)に高崎駅 - 軽井沢駅間で着工され、1997年(平成9年)10月に高崎駅 - 長野駅間が整備新幹線としては初めて開業した[3]。長野 - 金沢間は一部区間がスーパー特急方式で着工された後、全区間がフル規格化され、2015年(平成27年)3月に長野駅 - 金沢駅間が開業した[4]。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が鉄道施設を建設・保有し、高崎駅 - 上越妙高駅間は東日本旅客鉄道(JR東日本)、上越妙高駅 - 金沢駅間は西日本旅客鉄道(JR西日本)により運営されている[5]。JR東日本・JR西日本の施設管理境界は上越妙高駅の金沢方・高崎起点177 km950 m地点である[6]。1997年開業時点では長野駅が終点であり、2015年の延伸まで北陸新幹線は北陸地方に達していなかったことから旅客向けの呼称が変遷している(詳細は沿革を参照)。同一名称の新幹線の路線が複数の鉄道会社によって管轄・運行されるのは、北陸新幹線が初めてであり、現在でも唯一である。また、JR西日本では北陸新幹線とは別に山陽新幹線も運営しているが、1つの鉄道事業者が運営する新幹線の路線が直接つながっていない事例も初めてである。, 北陸新幹線は整備新幹線として初めて着工され、電源周波数が異なる地域や山岳地帯、豪雪地域を経由する路線でありながら工事費を抑えるために様々な新技術が用いられている。, 金沢駅 - 敦賀駅間は2012年(平成24年)に着工され、2022年(令和4年)度末に開業する予定である[7]。しかし、2020年(令和2年)11月になって国土交通省は工事の遅れから1年半程度の開業延期が必要と「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(与党PT)」の会合で報告しており[8]、工期短縮とコスト縮減について改めて検討されている[9]。, なお、未着工区間である敦賀駅 - 新大阪駅間については、2019年(令和元年)5月に環境アセスメントのための概略ルートが公表されている。, 安中榛名駅 - 上田駅間の通過線のない各駅と、飯山駅以西の各駅については開業当初よりホーム上に可動式安全柵が設置されており、2017年には軽井沢駅についても通過列車が存在する2・3番線に設置工事が行われている[16][注 1]。上越新幹線との共用区間上の高崎駅・本庄早稲田駅・熊谷駅には通過線がある。, 1997年の高崎駅 - 長野駅間開業時点では旅客向けには「長野新幹線」と案内され、速達タイプも各駅タイプも全て「あさま」としての運行であった[17][18]。2015年の長野駅 - 金沢駅間の開業にあたり、首都圏と富山・石川エリアを短時間で結ぶ速達タイプの「かがやき」、主に長野駅以東の主要駅と長野以西の各駅間の利便性確保を目的とした停車タイプの「はくたか」、富山駅 - 金沢駅間シャトルタイプの「つるぎ」、東京駅 - 長野駅間運転タイプの「あさま」の4種類になった[19]。原則として、全ての列車がE7系・W7系を使用する。, 「かがやき」は、2015年3月14日に設定された、東京駅 - 金沢駅間で運行される最速達タイプの列車。全車指定席。, 途中停車駅は上野駅(一部列車は通過)・大宮駅・長野駅・富山駅である。朝と夜を中心に概ね毎時1本の割合で運行されており、所要時間は最速達列車で東京駅 - 富山駅間が2時間8分、東京駅 - 金沢駅間が2時間28分である[19]。, 「はくたか」は、2015年3月14日に設定された、東京駅・長野駅 - 金沢駅間で運行される停車タイプの列車。, 東京駅 - 長野駅間では「かがやき」に次ぐ速達列車の位置づけではあるが、長野駅 - 金沢駅間では基本的に各駅に停車する(一部の列車は飯山駅を通過)。概ね毎時1本の割合で運行されている。, 「つるぎ」は、2015年3月14日に設定された、富山駅 - 金沢駅間で運行される列車。, それまで運行されていた名古屋・大阪・福井方面から富山方面に直通運転していた在来線特急「しらさぎ」「サンダーバード」の運転区間が新幹線開業に伴い金沢駅までに短縮されたため、その代替として設定された。富山・金沢両都市間のシャトル列車としての役割を担っている。12両編成だがグランクラスを含む4両(8(一部列車)・9・10・12号車)は締め切り扱いで乗車できない。, 「あさま」は、1997年10月1日に運行開始した、東京駅 - 長野駅間で運行される列車。, 長野までの開業時点では速達・各駅タイプを問わず全ての列車が「あさま」として運行されていた[18]が、2015年の金沢延伸以降は長野駅までの各駅停車タイプとしての役割が大きくなっている。, 以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。, 列車番号は、かがやきが3000+号数+E、それ以外の定期列車が基本的に号数+E、臨時列車が8000、9000+号数+Eである。, 長野新幹線時代の2005年からJR東日本管内の新幹線路線に先駆けて全面禁煙化に踏み切っている。金沢延伸後も喫煙車の設定はなく、喫煙スペースを設けた車両も存在しない。, 運賃は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 高崎駅間の営業キロは、並行する東北本線(東京駅 - 大宮駅間)・高崎線(大宮駅 - 高崎駅間)と同一となっている。高崎駅以西については並行するJRの路線が存在しないため、実キロ(新幹線での実際の距離)が用いられている。, 特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。基本的には他の新幹線と同様であるが、会社間をまたぐ(上越妙高駅を挟む)場合に定額を加算している[23]。JR西日本が『中日新聞』の取材に答えたところによると、2社での共同運行になるため運賃システムの改修が必要になり、九州新幹線など既存の新幹線と比べ早い時期の認可申請になったという[新聞 1]。2019年10月1日改定の営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり[24][25]。, 北陸新幹線は全区間、JR東日本のえきねっと、JR西日本のe5489で予約した乗車券と特急券の受け取りが可能である[注 3]。なお、JR西日本も山陽新幹線において導入しているエクスプレス予約については、北陸新幹線ではJR西日本管内の区間も含め対象外となっている。, 東京駅 - 長野駅間はJR東日本長野総合運輸区(一部の列車は上野新幹線第二運転所・丸の内車掌区の運転要員が担当)、長野駅 - 金沢駅間はJR西日本金沢新幹線列車区の運転要員(運転士、車掌)がそれぞれ担当しており、管轄境界駅である上越妙高駅ではなく長野駅でJR東日本とJR西日本の乗務員が交代する[新聞 3]。これは上越妙高駅に「かがやき」が停車しないため、JR東日本とJR西日本の両社が乗務員を効率的に運用できるよう、敢えて「かがやき」「はくたか」の全列車が停車する長野駅を交代駅と定めたものである[新聞 3]。そのため、長野駅 - 上越妙高駅間は新幹線唯一の他社乗務員による運転区間となる[注 4]。, 車内販売ならびにグランクラスアテンダントはJR東日本サービスクリエーション (JESC) 金沢列車営業支店及び東京列車営業支店が担当しており、東京駅 - 金沢駅間は通し乗務となる。ただし、「つるぎ」のグランクラスおよび車内販売は非営業、「あさま」や長野駅 - 金沢駅間の「はくたか」はグランクラスがシートのみの営業となっており、車内販売は非営業である。, 2019年5月1日以降は「かがやき」「はくたか」共に臨時列車での車内販売を終了する[報道 1]。同年7月1日以降はホットコーヒーや弁当、軽食類、デザート類、土産類、雑貨類の販売を終了して「ソフトドリンク類(ペットボトル)、菓子類、アルコール類、つまみ類」のみの販売となる[報道 2]。, 北陸新幹線沿線の商用電源周波数は、群馬県内は50 Hz、長野県内は60 Hz、新潟県内は50 Hz、富山・石川県内は60 Hzとなっている[26]。営業中の新幹線路線で異周波数接続が存在する路線は北陸新幹線が唯一である[注 5]。異なる周波数の電流が混触すると大電流が流れるおそれがある[27]ため、電気的な絶縁を保ちつつ変電所間での電源系統の切替を行うために、新軽井沢き電区分所(SP)、新高田SP、新糸魚川SPに周波数切替セクションが設けられている。列車の通過に連動して自動的にき電を切り替えるため、新幹線車両はこれらのセクションを力行したまま通過できる[28]。高崎駅 - 軽井沢駅 - 新軽井沢SP間が50 Hz、新軽井沢SP - 佐久平駅 - 上越妙高駅 - 新高田SP間が60 Hz、新高田SP - 糸魚川駅 - 新糸魚川SP間が50 Hz、新糸魚川SP - 黒部宇奈月温泉駅 - 金沢駅 - 白山総合車両所間が60 Hzとなっている[29]。, また、新幹線の保安装置であるATC(自動列車制御装置)では、異周波数電源が突き合わされるSP付近において異周波妨害が起こる。そのため1997年の長野開業時には異周波妨害対策法を開発することで50 Hzと60 Hzの両周波数に対応し、当時東北・上越新幹線で用いられていたアナログATC(ATD-1D)と互換性を持つアナログATC(ATC-HS型、HS-ATC[注 6])が導入された[30]。その後東北・上越新幹線で導入が進められたデジタルATC(DS-ATC)は電源周波数が50 Hz用であったため、金沢開業を前に新たに60 Hz対応のDS-ATCが開発され[31]、北陸新幹線に導入された[32]。, なお、新潟県内の50 Hzき電を担う新上越変電所の異常時には、隣接する変電所からの救済き電により、新高田SS - 新糸魚川SS間を60 Hzき電に切り替えることが可能である。そのため、この区間では50 Hzと60 Hzの両対応のATC装置や電気設備が設けられており、周波数に応じて切り替える構成になっている[28]。, 北陸新幹線の経由する上信越・北陸地方は日本でも有数の豪雪地帯であり、冬季においても安定輸送を維持するための対策が施されている。JR東日本管内ではスプリンクラーによる散水消雪方式が採用されている[19]。飯山エリアでは、東北新幹線で実績があり、厳冬期に早期散水が可能となるよう予め送水本管内に温水を循環させておく「循環方式」を採用している[33]。一方、上越エリアでは、上越新幹線で実績があり、散水終了後に送水本管内の水抜きを行うことで凍結を防止する「水抜き方式」を採用している[5]。また、新規導入設備としてトンネル緩衝口端部より5 m幅で散水するトンネル雪庇散水や、下り線側の保守用斜路への散水消雪設備が導入された[5]。, JR西日本管内では、沿線に水源にを確保できる場合はスプリンクラーによる散水消雪を採用し、困難な場合には高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪方式を採用している[34]。比較的降雪量の多い区間では、高架橋内の降雪を減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が採用されている。貯雪可能な量を超える積雪が予想される糸魚川 - 富山間の黒部地区では、夜間にロータリーモーターカーで雪を高架下に投下できる側方開床式貯雪型高架橋が採用されている[35]。しかし、道路などがあり高架下への投雪が困難な区間では、高架橋を拡幅して貯雪量を増やした閉床式貯雪型高架橋(拡幅型)、拡幅も困難な場合は高架橋のケーブルダクト上に加温した不凍液を循環させる温水パネルを設置して融雪するなど、周辺環境に合わせた対策を行っている[36]。また、トンネル間の短い明かり区間にはスノーシェルターを設けることで高架橋への積雪を防止している[34]。, 1975年から国鉄において、地震波のP波から地震の規模や位置を推定するアルゴリズム(早期検知アルゴリズム)の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「ユレダス (Urgent Earthquake Detection and Alarm System)」の開発が進められた。ユレダスは1992年に東海道新幹線で導入が開始され、1998年には北陸新幹線の高崎駅 - 長野駅間においても導入された。ユレダス導入によってP波およびS波の2種類の警報判定が可能になり、S波到達より早く新幹線の停止信号を送ることが可能になった[37]。, その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された[38]。, 2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故を受けて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」を開発し、2008年度上期までに全ての新幹線車両に設置を完了した[39]。さらにレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、スラブ軌道用[40]やバラスト軌道用[41]などの「レール転倒防止装置」を開発し、敷設工事が進められている。, 1965年(昭和40年)9月26日、金沢市の石川県体育館で「1日内閣」が開催された。これは後年に言うタウンミーティングのようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く公聴会であった。当時内閣総理大臣を務めていた佐藤栄作も出席したこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅(中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭)は、政府に対して東京を起点とし松本、立山連峰を貫通して富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた[42]。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。「1日内閣」での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。, 1967年(昭和42年)7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会」が発足した[43]。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた[44]。1969年(昭和44年)5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「北陸地方を首都圏および近畿圏と結ぶ北回り新幹線鉄道の建設を進めるとともに」[45]と現在の北陸新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。, 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下「全幹法」)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1972年(昭和47年)6月29日に基本計画が決定[46]、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和47年運輸省告示第243号)により北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)の3路線の基本計画が告示された。この基本計画において北陸新幹線は、東京都を起点に長野市附近、富山市附近を主要な経過地として大阪市を終点とすることが示された。整備計画決定を受けて「北回り新幹線建設促進同盟会」は1972年7月に「北陸新幹線建設促進同盟会」と改称した。, 翌年の1973年(昭和48年)11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)を含む5路線(いわゆる整備新幹線)の整備計画が決定された[47]。北陸新幹線は主要な経過地として「長野市附近、富山市附近、小浜市附近」が示され、その他「東京都・高崎市間は上越新幹線を共用する。」とされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた[47]。, 高崎 - 長野間のルートでは、高崎 - 長野間をほぼ最短距離で結ぶ鳥居峠経由[48]の「長野原ルート」と信越本線に沿って結ぶ「信越本線沿いルート」が考案された[49]。その後の地質調査の結果、「長野原ルート」では活火山である草津白根山に長大トンネルを建設する必要があり[48]、施工はほとんど不可能であるとされた。そのため、距離は長くなるが沿線人口や利用客の多い「信越本線沿いルート」が採用された[49]。, 高崎 - 軽井沢間の標高差は約840 mあり、信越本線は横川駅 - 軽井沢駅間に存在する碓氷峠を66.7 ‰の勾配で通過していた。当時の新幹線規格であった12 ‰勾配で建設するためには延長70 kmの路線を建設して峠を大きく迂回しなければならず、工費や所要時間の拡大につながる[50]。そこで、公団は高崎から左に進み松井田駅上空を橋で通過し、物見山の下をトンネルで抜け[51]、佐久方面に抜ける南回りのルート案を検討したが、当時年間80万人もの観光客を有する軽井沢駅を経由しないため、運営主体となる国鉄から難色を示された[50]。その後、高崎駅を出てすぐ登り始めて30 ‰の勾配で軽井沢へ向かい、中間に途中駅を設けられるよう1 km程度の水平部分を設けるルートが検討された[50]。その後、公団や国鉄内部で車両工学の面からも検討が重ねられた後、1984年(昭和59年)3月20日に北陸新幹線高崎 - 長野間のルートを公表し、環境影響評価を開始した[51]。, 長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、国鉄は1975年(昭和50年)頃に北アルプス(飛騨山脈)の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤[注 7]や最大2000mに達する「土被り」(地表からトンネルまでの距離)で生じる大量の湧水や「山はね」(岩盤破壊)に耐えながら全長約70 kmに及ぶ超長大トンネル[注 8]を建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って新潟県上越市などを経由する従来のルートでの建設が決定された[JRTT 1][注 9]。, 国鉄の経営悪化などを背景に1982年(昭和57年)9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北陸新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた[1]。, 1985年(昭和60年)12月に、高崎 - 小松間の認可申請が行われた[52]。国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年(昭和62年)1月に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた[1]。しかし、建設費を削減するため、いわゆる「運輸省案」が考案され、北陸区間については以下のような案が検討された。上野 - 長野間では高崎 - 軽井沢間に標準軌新線を建設し、軽井沢 - 長野間 に狭軌に加え標準軌を導入する新幹線直通線化(ミニ新幹線化)をすること[53]で上野 - 長野間でミニ新幹線車両による直通運転を行い、所要時間を2時間44分から1時間52分に短縮するとした[54]。上野 - 富山・金沢間は東京のほかに大阪や新潟との旅客流動も大きいことから、糸魚川 - 魚津間および高岡 - 金沢間に、新幹線と同じ規格の新線を建設するが当面狭軌を敷設して北陸本線と直通運転を行う新幹線鉄道規格新線(スーパー特急方式)による整備を行うとされた[54]。また、越後湯沢駅で上越新幹線と接続し、当時建設中であった北越北線(現 北越急行ほくほく線)を高速化し、これを経由して富山、金沢までを最高速度160 km/hで結ぶスーパー特急を運行するとされた。これにより上野 - 富山間は3時間26分から2時間48分に、上野 - 金沢間は4時間10分から3時間17分に短縮されるとした[54]。, 1988年(昭和63年)8月31日の「整備新幹線の取扱いについて」において整備新幹線着工優先順位が示され、1(i)として北陸新幹線高崎 - 軽井沢間の標準軌新線、なお軽井沢 - 長野間の取扱いは1998年冬季五輪の開催地決定を考慮して3年以内に結論を出す。1(ii)として高岡 - 金沢間の新幹線規格新線。2として東北新幹線。3として九州新幹線。4として糸魚川 - 魚津間の新幹線規格新線とされた[55]。, 1989年(平成元年)1月17日の政府与党申合わせにおいて、整備新幹線の建設主体などなどが示された。整備新幹線の事業費はJR、国、沿線の地方自治体の負担とすること[56]。建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した鉄道施設を公団がJRに有償で貸し付けること[56]。北陸新幹線高崎 - 軽井沢間を平成元年度から本格的に着工すること、あわせて難工事推進事業として3トンネルについても平成元年度中に着手すること[57]。並行在来線である信越本線横川駅 - 軽井沢間については、適切な代替交通手段を検討し、その導入を図ったうえで開業時に廃止することとし、そのために関係者間で協議するとされた[57]。, 1989年(平成元年)1月17日の申し入れを受けて、公団は1985年(昭和60年)12月25日に認可申請した北陸新幹線 高崎 - 小松間の工事実施計画を高崎 - 軽井沢間と軽井沢 - 小松間に分割し、1989年6月23日に高崎 - 軽井沢間の追加申請を行い、6月28日に高崎 - 軽井沢間41.2 kmの工事実施計画(フル規格)が認可された[58]。その後、8月2日に軽井沢駅構内で起工式が行われた[58]。, 「運輸省案」では軽井沢 - 長野間について、信越本線を新幹線直通線(ミニ新幹線)化する方式で整備するとしていた。そのため、首都圏と直通する列車の廃止や並行在来線問題を回避できるとして、信越本線沿線で北陸新幹線の駅設置計画がない長野県内の小諸市や御代田町はミニ新幹線の早期着工を主張した[59]。しかし、1990年(平成2年)の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合わせ」において、北陸新幹線 軽井沢 - 長野間については、必要な調整を行ったうえで、標準軌新線で平成3年度において、所定の認可等の手続きを経て、その建設に着工すること。建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認することが示された。その後、県による説得が行われ、御代田町が第三セクター化を受け入れ、1991年(平成3年)6月には小諸市も同意した[60]。これにより軽井沢 - 長野間においても標準軌新線(フル規格)着工認可の条件が整った。なお、6月11日には長野市が1998年のオリンピック・パラリンピック開催地に決定している。同年8月22日に軽井沢 - 長野間53.6 kmの工事実施計画(フル規格)が認可され、9月17日に起工式が行われた[52]。佐久市と小諸市は佐久(仮称)駅の駅名をめぐっても対立した。詳細は「佐久平駅」を参照。, 1997年(平成9年)10月1日に高崎駅 - 長野駅間が開業した[3]。これにより、東京駅 - 長野駅間の所要時間は最短で1時間19分となった[3]。しかし長野開業時点では、東京から富山・金沢へは越後湯沢駅で上越新幹線からほくほく線経由の在来線特急「はくたか」を乗り継ぐルートが最速ルートであった。このため、JR東日本は東京から北陸方面への旅客の誤乗車を防ぐため、案内名称として長野行新幹線[61](後に「長野新幹線」と短縮)を用いていた。また、北陸新幹線開業に備え、東京駅のJR東日本の新幹線ホームが1面2線から2面4線に増設された[62]。, 厳しい財政状況のなかで建設が開始されたことから、建設費縮減のため様々な新技術が導入された。前述のとおり、勾配の上限を30 ‰に高めることで路線延長を約20 km短縮し、建設費を約1,000億円圧縮することが可能となった[63]。また、高崎起点約3.3 kmの上越新幹線との分岐点では国内最速の分岐器である「38番分岐器」を導入し160 km/hで分岐器側の通過を可能にした[64]。これにより、上越新幹線の軌道をできるだけ長い区間共用することで、下り線の高架橋約2.2 kmを新設せずに済んだ[64]。この他、橋梁においては新幹線初のPC斜張橋、架線においては従来新幹線で用いられていたヘビーコンパウント架線に比べ、経済的で輸送量に見合った高速シンプル架線(CSシンプルカテナリ式)が初めて採用された[65]。, 2014年度末に新規開業する長野駅 - 金沢駅間は保安装置がデジタルATCであることから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけて、高崎駅 - 長野新幹線運転所までの区間の保安装置が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された[66]。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京駅 - 長野駅間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された[66]。, 1989年(平成元年)6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可された[67]。

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